内河航运　驶出新航路

与铁路、公路、航空等其他现代运输方式相比，内河航运虽然速度较低，却具有许多不可替代的优势。

首先，内河航运载重量大的特点以及对超大型货物的适应性是其他运输方式所无法比拟的。目前世界上最大的内河船队已达8万多吨级，我国长江干线普通船队为万吨级，最大的达3万吨级。二是内河航运成本低，美国内河航运的运输成本为铁路的1／4，公路的1／15；德国内河航运的运输成本为铁路的1／3，公路的1／5。三是利用水对船舶的浮力，可节约能源。四是内河航运建设占地少。每公里铁路需占土地30—40亩，公路约占15亩，内河航运则主要利用天然河道，基本上不占用或很少占用土地，而且中下游航道整治时还可增加土地面积。

我国江、河、湖泊众多，具有发展内河航运的优越自然资源条件。全国流域面积1000平方公里的河流有1500多条，流域面积10000平方公里的河流有80多条，河流总长43万公里，绝大多数河流水量充沛，终年不冻。

苏南运河，是京杭运河运量最大、效益最好的区段，年货运量逾亿吨。但历经风雨沧桑的苏南运河，航道逐年变窄，岸坡坍塌，河床淤积严重，堵挡沉船事故经常发生。

江苏省交通厅航道局局长陆维让说，苏南运河的局部整治早在五十年代就开始了，但总是干干停停，停停干干，最根本的问题就是缺乏资金和有效的运行机制。1992年8月，江苏省正式拉开了对苏南运河进行大规模全面整治的序幕，经过7万多名建设者连续五年的拼搏，1997年8月整治工程全线竣工，治理航道156公里，全部达到通航500吨级驳船的国家四级航道标准，相应改建碍航桥梁42座，开挖土方3832万立方米，新建和完善护岸286公里，总投资达27亿元。

广西的西江，是大西南和广西出海的水上通道，但由于缺乏资金，河流的通航条件得不到根本改善，西江干线航道枯水期仅能通过120吨以下的货驳。

80年代初，西江桂平航运枢纽工程提上日程，广西交通厅吸取过去的经验教训，提出在建设航运枢纽的同时，投资建设电站，电站建成后由交通部门经营管理，利用发电收益来筹集枢纽维护管理费和部分航运建设资金的新思路。1989年船闸建成通航后，取得了显著的社会效益和经济效益，“以电养航”实现了突破。枢纽由船闸、拦河坝、电站、公路交通等部分组成，是一个以航运为主，兼顾发电、灌溉等综合利用水资源的航运枢纽。

新枢纽建成后，航道年通过能力1000万吨，通航率提高到95％以上。库区水位平缓，流速减小，航行条件得到明显改善，船舶单程航行时间减少3—7小时。

以桂平“以电养航”航运枢纽建设为模本，广西又进行了西江航运二期工程贵港航运枢纽“以电养航”的试点，西江二期工程建成后，不但使南宁至广州847公里的西江航道达到千吨级标准，与南昆铁路构成华南交通主要通道，而且电站的发电收益除用于电站管理和归还贷款本息外，平均每年还可拿出3310万元用于航运基础设施建设。

在最近举行的全国内河航运现场会上，与会者参观了苏南运河整治工程和西江桂平、贵港航运枢纽，认为江苏、广西两地的做法给他们启发很大。邹家华副总理在总结大会上发言时特别指出，要总结、推广江苏、广西两地内河建设的经验，把我国内河航运建设提高到一个新的水平。